续志要突出交通运输业发展变化

发布:admin 来源:本站 日期:2019年01月21日 14:01:17 阅读:

续志要突出交通运输业发展变化

广宁县方志办   王伟民

“交通运输是国民经济的先行官”,说出了交通运输在国民经济的地位,也说明了交通运输与国民经济的关系戚戚相关。同时,交通运输又是国民经济的一个重要部门。县志交通篇在经济部类中占有很大的份量,续志怎样记述交通基础设施建设和交通运输业的发展变化,就需要认真探索与讨论。改革开放以来,交通基础设施建设取得了很大成绩,运输环境不断改善,从沙土公路到沥青公路或水泥公路,或从沥青公路到水泥公路。特别是公路客货运输业发展更快,二十年胜过三十年,过去由于独家经营,没有竞争对手,客货运输业发展缓慢。“乘车难,运货难,边远难,边远山区更难”,买票乘车找熟人走后门已成历史。普罗大众都体会到乘车容易,出入方便。这些变化必须以重墨浓彩、全方位、多角度、大视野记述交通运输业的发展变化,这样才能体现地方特点和时代特色,不至于“似曾相识”。

要全面记述交通基础设施建设的成就

改革开放以来,各地不断加大交通基础设施建设力度,通车里程继续伸,同时,对原有公路进行除弯、取直、降坡。以山区县为例,公路绝大部分是6070年代修筑,部分是森工、供销社土产等部门投资修筑的林区公路,因受经济条件所限和地理环境制约,不可能讲等级,以能通货车为要求,公路傍山而筑,蜿蜒曲折,路面狭窄,坡徒坡长,弯多弯急,事故黑点多,这些,只能采取设置标志作为被救措施。进入80年代以后,对县城及附城路段进行沙土公路改造,铺设沥青路面。到80年代中期,“积极兴办交通事业,提倡集资修建公路”①90年代以后,对省道等主要干线改建为二级水泥公路,并采取较大动作、利用挖掘机械、降坡、除弯、垫高和扩大路基,拓宽路面,还出动压路机械。同时,建设桥梁,取代汽车渡口。怎样记述交通基础设施建设取得的成就。首先,记述1979年全县公路通车里程、公路密度(含县道)、上等级公路、不入级公路里程,公路最大纵坡、回头弯最小半径、路面宽度等,这样可以与前志接轨,如果前志没有记述,又可以补上这一笔。然后分几个时段记述公路通车里程、公路密度、上等级公路里程等。但要突出将沙土公路、沥青公路改建为二级水泥公路这个重点、这是山区公路划时代性的升级。改建二级水泥公路,要拓宽路基、路面,要征用耕地、山地、拆迁民房、工房、店铺等,可以说是建国以后的大动作工程,不象过去“小打小闹”。新建,改建永久性桥梁也要认真记述。这样,公路基础建设的发展变化,脉络清楚,一目了然。由于各地自然环境的差异,做法不一样,通过记述,也可以突出地方特色。

改革开放以后,交通运输业发展产业化很大,至少有四个方面变化;一是个体运输业蓬勃发展,逐步实现城镇公交化,镇乡专线化,村村通客车。“搭车难,运货难,边远山区更难”的问题彻底解决了;二是客源、客流发生变化;三是货源情况发生变化,带来了货物运输方式的变化;四是客运票价发生变化,从指令性运价到弹性价,特别是客运标价,到90年代中期以后,按基准票价,实行闲时下浮,节日上浮的弹性票价,这是从计划经济转向市场经济,实行市场调节的重大变化。记述了这四个方面的变化,交通运输业就自然突出时代特色。

个体运输业蓬勃发展

    改革开放前,个体搞运输是不可思议的,会被扣走资本主义道路的帽子,接着就是搞批判、斗争。70年代始出现社队企业的农副业船,开始以运输本企业的农副产品为主,后来也参与社会营;一些大队、生产队购置拖拉机,农忙耕田、农闲运输,载运沙石、砖、木泥等短途货物。全县客货运输靠专业汽车和专业水运站。供销、商业、粮食、国有企业和林业车队的自有自用车辆都是运输本部门、企业的货物。80年代初期,随着农村实行联产承包责任制的改革,拖拉机转由个人承包或折价转让给个人经营,始出现个体运输业。接着社队企业的农副业船也实行承包或转为个人经营。

1984年,开放运输市场,“大力发展交通运输业……积极发展集体和个体运输业”。②实行“有路大家走、在河大家航行”,运输业实行“国营、集体、个人一齐上”的政策,给集体、个体运输业发展空间。一开放,集体、个体运输业蓬勃发展,一些区的企业办购置客车不断增加,使客货运输业呈现出“人便其行,货顺其流”的景象。通过记述几个时段全县客车数、座位数,其中专业汽车站、其他部门、个体户各是多少,每万人口占有座位数,日发班车次数、其中县内线路、跨县市线路数等反映客运业的发展。改变过去用客运量、客运周转量记述变化。因为多年来,没有部门单位向车站要这些数字他们虽有统计积累,是供企业资质审查时填报的。个体货运业迅速发展,投入货运的个体货车不断增加,完成货运量不断攀升,当然外地送货到本县的占很大比例,有些门店进货下多、派车有个成本问题、送货上门可以克服这个问题。

客源、客流发生变化

改革开放前,公路客运的客源,不论是县内线路还是跨市县线路,相当部分是机关、部门、企业人员到上级开会、办事或其他公干。流向是基层到县、县到地、省、部分是城乡居民外出办事、探亲访友。改革开放以后,特别进入90年代以后,单位多有购置自用车辆,工作人员外出极少乘座公交汽车。现在客源绝大都是农村富裕劳动力、洗脚上田的农民工、城乡外出就业学生、下海经商城乡居民、企业转制下岗再就业的职工,公干人员所占比例很少;其流向是广州、佛山、深圳、珠海、肇庆、江门、惠州以及珠五角的东莞、南海、中山、顺德、三水等地,从流向地区看都是大中城市和珠三角发达地区。这是改革开放以后,客源客流变化最突出的特点,应当予以记述。

货源变化,带来运输方式变化

    从一个山区县来说,改革开放前,专业水运完成的货运量占80%,专业汽车站20%(未计部门单位自有车辆自运货物部分)。改革开放以来,“改变农副产品按行政区划、行政层次统一收购和供应的批发体制,砍掉不合理的经营环节……”

③接着,商品、物资供应,逐步从少渠道多环节向多渠道少环节转变,高度集中统一、计划分配的大宗货源减少。工厂用煤、农业用化肥、农药、城乡居民的日用工业品、副食杂货、粮食都是经济所直接送货到厂到店;供销社转制,林副产品转为私人经营;木材方面,由森工独家经营转为“山上管严,山下搞活”到“一家管理,多家经营”,到“集体林区取消木材统购,开放木材市场、允许林农和集体木材自由上市、实行议价议销,”④木材上调从减少到取消,木材市道疲软,或转为引资办厂就地消化,因此,依靠水运的大客货源急剧下降,水运中转环节多,从产地到港口进货场转水运、运输周期长,费用增加;水运不及陆运快速,“一票到家”。水运失去竞争能力,进出县境货物运输被陆运取代,到1994年水运结束劳动业务,退出运输市场。靠组织货源、配载货物、管理港口运输秩序的港务部门也随之结束港口业务,遣散人员。陆路货运变化的记述,是个难题,因为目前货运市场是自由放任式经营,货主与车主(司机)商定货吨,运距、运费就达成承运。不象计划经济年代实行三统一(统一货运计划、统一调度运力、统一票据、运价)。承运单位有专人统计货运量,货运周转量、运费收入,并按月填报报表。很难找到货物运输归口管理的部门,有谁去统计呢,靠我们去调查更是无能为力。当然统计部门每年有这个数字,据说是抽样调查推算,司机、车主也说不准、讲不清,数字的真实程度就不高。我认为,记述车辆数、吨位数的变化、从水运转变为陆运就可以。

客货运输实行弹性运价

80年代初期,客货运输价格还是按照物价部门规定的指令性价格执行。后来随着牌价供应燃料减少、需要购进议价然补充,运输成本提高,客货运输价格提高。90年代以后,向市场经济转变,燃料都是市场价;车辆除了交纳正常路费外、行水泥公路、长的桥梁要交路费、过桥费;运输车辆的升级换代(客车)成本增幅更大。物价部门下达一个建议性的票价,叫“基准价”这个基准价,春节允许上浮4565%,闲时下浮2527%,闲时中途上车还可计价还价,说明客运票价有很大弹性。货运价格则按市场调节,双方协商否定。

我认为,客货运输通过这几方面,可以反映它的发展变化,突出了地方特点和时代特色。如果客货运输以记述三大指标来反映变化是不切合实际的,其实也不允许我们这样做。

 

 

                                         2009年12月2

 

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